Forum éco

http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/17/351934/analysis-airbuss-late-push-sees-off-boeing-again.html
Analysis: Airbus’s late push sees off Boeing - again

Aviation civile :
Une année 2010 en demi teinte pour Boeing, et plutôt bonne pour Airbus,
avec tableau récapitulatif.

Airbus livraison : 2009 : 497 avions (51,6 b$)
2010 : 510 avions (57,6b$)

Boeing livraison : 2009 : 481 avions (51,7 b$)
2010 : 462 avions (48,8b$)

les commandes sont aussi reparties à la hausse, bref encore eds avions à livrer.

Et 2011 commence fort pour Airbus,
avec une commande de 180 avions (plus gros contrat en nombre à priori de l'hisroire aéronautique civile),
principalement des A320 NEO (future génération) pour plus de 16 milliards de dollars par une compagnie indienne.

Ce n'est pas encore une commande, c'est une déclaration d'intention d'achat.

Airbus ayant une usine de montage d'A320 en Chine, je me demande qui va fabriquer cette "super" commande ? Toulouse ou Tianjin ?

Toulouse.

Ca coûte moins cher de fabriquer à Toulouse qu'en Chine.

Pourquoi ? parce que l'usine de Toulouse est amortie depuis plus de 20 ans qu'elle en fabrique ? Ou autres raisons ?

Pour plusieurs raisons.

Principalement parce qu'il ne faut pas confondre l'assemblage et la construction.

Toulouse et Tianjin sont des usines d'assemblage.

Les éléments sont construits dans d'autres usines européennes.

Et trimbaler des sections de fuselage ou des ailes depuis Broughton ou Saint-Nazaire jusqu'à Toulouse, ça coûte autrement moins cher que de les expédier en Chine par beluga.

http://www.boursorama.com/infos/actualites/detail_actu_marches.phtml?num=e98b05961b59b6d0ace5e698473ed889
Airbus signe avec IndiGo le plus gros contrat de l'histoire



Bon "commande ferme" d'après cet article et les autres articles que j'ai lu par ailleurs.

Sinon concernant la Chine, ce n'est pas qu'une usine d'assemblage, ils y fabriquent des pièces et à terme, l'objectif est que le site soit autonome pour la réalisation d'A320 classique.

Le site d'assemblage des A320 NEO à ma connaissance n'a pas encore été défini, il faut rappeler que Airbus avait annoncé il y a peu que le site pour le remplaçant de l'A320 serait Hambourg,
mais est ce que le A320 NEO est considéré comme le remplaçant de l'A320? En tout cas le resssponsable du projet est allemand.

Edit : d'ailleurs des pièces chinoises sont déjà montées sur les A320 montés à Toulouse.

Non.

Le contrat ferme sera signé dans 2 mois.

Pour le moment, Indigo n'a même pas le financement. Et ils n'ont même pas choisi les moteurs.

http://www.businessweek.com/news/2011-0 ... order.html








Je te dis pas que les chinois ne fabriquent rien, je te dis que les ailes, le fuselage et le cockpit sont construit et pré-assemblés en europe, et que ça coûte bonbon de les expédier sur l'usine d'assemblage en Chine. Du coup (c'est le cas de le dire), un A320 assemblé en Chine coûte beaucoup plus cher qu'un A320 assemblé à Toulouse.

Actuellement, EADS perd même de l'argent quand il vend un A320 assemblé en Chine, c'est dire !

L'usine Airbus à Tianjin n'est pas une délocalisation. C'est une usine destinée à augmenter la production. Les avions qui en sortiront ne sont destinés qu'au seul et unique marché chinois.
Dans un premier temps, elle n'assurera que le montage des avions de la famille des 320. Tous les composants sont fabriqués en Europe.
A terme, elle pourra être étendue à d'autres modèles mais uniquement si celui-ci est déjà amorti.

Pendant ce temps là c'est pas la joie chez Boeing :

http://www.romandie.com/infos/awp/displ ... 080AWP.asp

6 mois de retard supplémentaire pour le 787.

Surpoid de 4 tonnes, problèmes de freinage, interruption des essais à cause de problèmes sur les stabilisateur, incendie pendant les essais, fragilité du caisson central, sans compter le moteur qui explose sur le banc d'essais...

C'est pas un avion "bien-né" ça...

Je pense qu'on peut dire sans trop de risque de se tromper que ce projet est d'ores et déjà "out".
Les problèmes rencontrés sont similaires à ceux des autres projets (F22, F35...) et pour les mêmes raisons mais avec ici, s'agissant d'aéronautique civile, le plan psychologique en plus.
Après tant de retards, de surcoûts, de "déconvenues" diverses, de problèmes rencontrés et médiatisés (même si tout est fait pour ne pas les ébruiter et qu'on ne sait certainement pas tout), il va être très difficile de placer un tel avion avec lequel la clientèle ne sera pas tout à fait "à l'aise" ... !!!

Etant dans la fabrication aéronautique de moins en moins d'élèments sont fabriqués en France ou Europe.
De plus en plus en zone dollars (monnaie adossée au $): Maroc, Tunisie, Russie, Mexique, Inde et biensûr Chine.

Pour info Goodrich a abandonné la France pour la Chine sur tous les systèmes corps de vérin du train d'atterisage de l'A320. Ca revient en France pour le montage final.

Les pays du Mahgreb ne sont plus en zone $, la Russie ne l'a jamais été et l'Inde l'est de moins en moins (exemple avec l'Iran en ce moment), idem du Brésil et quelques autres pays d'Amérique latine (Venezuela...).
Ca va très vite sur ce plan.
60% des échanges internationaux étaient en $ en 2007. Ils sont moins de 45% aujourd'hui !

Si vite que ça? T'as une source pour ces chiffres? ça m'intéresserait, dans le cadre d'un dossier que je fais pour ma boîte sur les flux financiers....

Et un autre "avatar" met le bronx actuellement au Pentagone: le J20! Il paraît d'après certaines sources proches (dont Aviationweek) que la présentation du J20 chinois aurait plongé les services us dans la plus grandes confusion, ne sachant absolument pas à quel stade réel en est l'avion.

Si c'est un bluff total, c'est réussi (même si certains néo-cons affidés à LM, après la stupeur du début se raccrochent à cette optique, mais on sent l'auto-suggestion afin de se rassurer)
Si c'est une réalité, c'est un sacré merdier pour la suprématie us, qui n'est pas capable de réviser ses standarts de visualisation des rapports de force autrement qu'en sa faveur.

Dans tous les cas c'est un coup de maître médiatique, et sa démontre en plus l'incapacité systémique maintenant des services de renseignements us à décoder le vrai du faux, comme d'avoir d'ailleurs anticipé ce programme.

C'est ça ....l'embarras US n'est pas tellement dans l'existence de l'avion. Les premières photos que l'on a du proto datent de 1997, repéré alors par des satellites de la CIA, et les premiers proto qui ont volé, codés 2001 et 2002, ont décollé en 2004 !
Le problème est que les Chinois et les Russes ont bien réussi à duper les américains dans le domaine du contre-espionnage. C'est surtout ça qui emm.....les USA !
Les services de renseignements US étaient persuadés que le Jxx ou Black-eagle (dénominations américaines) n'aurait jamais pu être opérationnel ou, en tout cas, pas avant 10 ou 15 ans. C'est aussi ce que déclarait la Chine et les "fuites" russes. Aujourd'hui, on pense que le Xgiang (l'avion final qui découle du J20) sera opérationnel dans 3 ou 4 ans !
Or, non seulement l'avion a été présenté sous toutes ses coutures (la Chine a même choisi une journée très claire pour ne pas gêner les satellites ) mais elle a même dévoilé des "détails" comme le type de radar : AESA 1475/KLJ5, le couplage des moteurs à l'armement, sa SER : 0,05 m2 de face, ses moteurs : 2 réacteurs Salyut 99M2 de 14 tonnes de poussée à sec et surtout (SURTOUT), que la voilure et une partie de la cellule dérive directement des études russes qui équipent aujourd'hui les chasseurs (puis bombardiers) de 5G etc.....

Or, ce dernier point fait TRES peur aux USA car certaines "fuites" laissent apparaître que la Russie a développé et mis au point la technique de furtivité au plasma (la technique qu'elle avait commencé à étudier dans les années 60 avec Spoutnik) dont les USA ne savent absolument rien à l'exception du fait qu'elle est 100% efficace !
On sait pour en avoir fait les frais plusieurs fois, que des bâtiments et certains avions russes "apparaissent et disparaissent" régulièrement des écrans radar, notamment au dessus ou dans les eaux du RU !
La Russie (et la France) "travaille", aussi sur le mode de furtivité dit "d'annulation active" (celle qui équipe ou équipera le Rafale furtif) qui consiste à renvoyer un signal radar avec la même fréquence que le signal reçu mais décalé d'une demi lambda. Cela équivaut à ce que l'onde qui revient sur le radar dispose alors d'une énergie zéro et donc, ne peut être détectée !
Les USA ne disposent pas non plus de cette technique.

Les USA, si ils ont maintenant une idée des capacités de l'avion, n'ont par contre aucune idée de ses réelles capacités de furtivité.
Or, "extérieurement", le J20 ne semble pas avoir été particulièrement travaillé en matière de furtivité conventionnelle (il a des plans larges, des tuyères extérieures etc....).
On a donc toutes les raisons de penser ou de craindre qu'une des 2 techniques russes de furtivité "100%" équipent ou peuvent équiper le J20 !

Pour toutes ces raisons, les USA sont "has been" et leur crédibilité autant technique que commerciale ou militaire, "out" ... + leurs services de renseignements si besoin était encore de le démontrer après les fuites wikileaks ou les attentats !
Les avions russes et chinois sont plus performants et entièrement opérationnels avant les 4G+ US (et de loin). Les russes ont même le 5G quasiment terminé (les programmes 4G+ US sont arrêtés ou pour le moins "problématiques" !)

Wow je me demande comment ils ont pu réussir à mettre en place la furtivité au plasma.

Ca fait longtemps que les russes travaillent là dessus. Ils ont des labos (Keldish...) et des scientifiques qui font référence dans ce domaine (comme Koroteev, Slonimsky, Bogoliubov...)
Les USA et la France aussi ont travaillé sur ce principe. Les USA n'ont jamais pu dépasser le stade de la pure théorie malgré les énormes budgets. Le B2, à l'origine avait pour première fonction d'être un labo volant pour travailler sur ce principe mais n'a jamais fonctionné.
La France est allée un peu plus loin mais a décidé, à terme, de favoriser la furtivité active. A priori, la furtivité à plasma a été laissée tombée au profit de cette dernière, c'est vrai plus "polyvalente", moins gourmande en énergie et donc mieux adaptée à des "petits" avions comme le Rafale.

On ne sait pas grand chose des technologies choisies par les russes sauf qu'elles fonctionnent. En mai 2002, ils ont profité d'un voyage officiel de Bush en Russie pour faire une démonstration de cette technique (alors que ce n'était pas prévu dans le protocole du voyage )
A priori ils utiliseraient la relation d'Elenbaas-Heller mais la "vraie nouveauté" viendrait des matériaux qu'ils ont développé pour la fabrication des avions.
On ne sait rien de ces nouveaux matériaux.

On sait aussi que grâce à cette technique, ils ont pu mettre en oeuvre un bouclier de protection contre les micro-ondes de forte puissance. C'est la démonstration, de cette technologie qui a entraîné l'abandon par les USA du projet HAARP, de "l'Active Denial System", de son dérivé anti-satellite et des armes à micro-ondes létales. Au dernières nouvelles, seules les versions à énergie dirigée (psychotronique) non létales continueraient à être développées par la France, les USA ayant laissé tomber, faute de budget, en 2005.

je viens d'entendre sur France Info que la Chine a commandé 200 avions à Boeing.
Je ne connais pas le détail mais surement des 737 et 777.

C'est une application de la MHD ?

Ca serait plutôt la MHD qui serait une application de la physique des plasmas ...
Ca en est pas là et ça n'a pas le même but mais oui, c'est dans la "même lignée" au plan physique...

Oui, 185 moyen-courriers 737 et 15 long-courriers 777 pour 19 milliards de $ ...(et 45 milliards de contrats en tout) mais en fait, ce sont plutôt des avions achetés à Boeing par le gouvernement US car il s'agit d'une forme d'annulation d'une partie de la dette.
La Chine n'achète pas pour 45 milliards de produits US mais reçoit l'équivalent de 45 milliards de produits en échange d'une partie de la dette annulée.
Les avions doivent être livrés avant 2013 !!! (je ne sais pas comment Boeing compte fabriquer 200 avions en 2 ans sauf d'annuler les commandes habituelles ....ou penser ne pas les avoir !)

Grâce à ces contrats, les USA pensent sauver un peu plus de 200.000 emplois dont la moitié chez Boeing (ce qui tendrait à montrer que Boeing est TRES pessimiste sur les commandes dans les 2 ans à venir !)

Les autres contrats portent essentiellement sur des machines et des engins pour l'exploitation minière et pétrolière (Caterpillar...) pour environ 1,5 milliard, des contrats chez GE pour des réacteurs et des turbines pour 2 milliards et chez Alcoa pour environ 8 milliards pour une coopération avec le producteur chinois CPI.

A part les avions qui doivent être livrés rapidement, les autres contrats sont sur la longue durée (jusqu'à 30 ans pour certains !!!)

C'est loin d'être négligeable mais c'est avant tout un coup médiatique pour Obama et une forme d'assurance pour la Chine de voir une partie de sa dette, transformée en actifs !

[/quote]Les avions doivent être livrés avant 2013 !!! (je ne sais pas comment Boeing compte fabriquer 200 avions en 2 ans sauf d'annuler les commandes habituelles ....ou penser ne pas les avoir !)[/quote]
Airbus fabrique sur ses 3 sites en ce moment 36 A320 (conceurrent direct du 737) par mois, en octobre ça sera 40 A320 par mois, donc pour moi les 180 en 2 ans ça me choque pas trop.
C'est 5 à 6 mois de travail.

Les USA qui abandonnent la MHD et la France qui était plus avancée. Tu rigoles là. C'est un fake.
Tiens voilà l'avis d'un spécialiste en aéronautique et MHD sur le B2 : http://www.jp-petit.org/nouv_f/B2/B2_0.htm

mais là ce sont 200 avions EN PLUS des commandes habituelles !
Boeing prend, de façon générale, 500 à 600 commandes par an. Les avions pour la Chine représentent donc environ 15 à 20% (suivant années) de commandes supplémentaires mais surtout OBLIGATOIREMENT livrées avant 2012 pour la première tranche et 2013 pour le solde.
Je ne dis pas que c'est un "défi" et encore moins impossible à tenir techniquement d'autant que le 737 est un avion simple mais quand on connait les difficultés techniques et budgétaires de Boeing, c'est un "pari" relativement risqué de s'engager sur un terme aussi court !

Je pense (ça n'engage que moi et l'avenir nous dira si c'est à tort ou à raison) que Boeing a des problèmes bien plus importants qu'avoués avec le Dream-LIner, devenu Nightmare-Liner.
Je pense que les productions prévues pour ce nouvel avion, normalement prévues dès 2010, ne serons pas efficientes non plus en 2011 ...et peut-être pas non plus dans les 2 ans à venir ....ce qui laisse du champ pour des commandes supplémentaires !

Quoi qu'il en soit, l'acceptation de conditions aussi "drastiques" de la part de la Chine, démontre "au mieux" que Boeing est plutôt pessimiste sur l'avenir et/ou, au "pire" que la Chine perd tellement confiance dans le potentiel de stabilité US, qu'elle veut récupérer le plus d'actifs et au plus vite !
La Chine n'a aucune raison "concrète" d'avoir besoin de tant d'avions dans des délais aussi courts d'autant qu'elle vient de lancer l'ARJ 21 et surtout le C919, "équivalent" chinois des A320 et B737 !
Dans un autre domaine, celui des courts courriers turbo-prop, elle vient également de lancer le Xinzhou-600 (concurent des ATR72...)...

Elle ne manque pas d'avions et surtout pas de courts courriers ... alors, à part éventuellement les 15 "malheureux" 777 ... ???

La Chine a aussi passé des commandes chez Airbus pour des courts, moyens et longs courriers (A320, 330, 350 et 380), 160 commandes + 50 à confirmer mais les conditions ne sont pas les mêmes :
Les 320 sont fabriqués en Chine et les moyens et longs courriers n'ont pas d'équivalents en Chine. Les délais ne sont pas les mêmes non plus puisqu'ils sont livrables sur des termes définis au paiement !

Je n'ai jamais parlé de MHD !!!
C'est un post qui fait une relation entre la technique de la furtivité plasmatique et la MHD...J'ai juste dit qu'il y avait un "lien technique" dans la mesure ou une couche de plasma peut être une des façons de rendre conductrice une surface ....donc être à la base de la MHD ...c'est tout !

Je parle de techniques de furtivité ...Je ne suis pas dans la science-fiction !

La MHD n'est pas de la science fiction, c'est de la science tout court

Oui mais pas de la science appliquée et pas prête de l'être, en tout cas pas dans l’aéronautique....et au moins pas avant qu'on sache embarquer dans un avion l'équivalent énergétique de 2 centrales nucléaires !

- Les USA on travaillé sur des pontages MHD associé à des moteurs conventionnels (sur le B2 et son programme "Aurora") dans les années 80, abandonné dans les années 90 sans résultat concret obtenu. Le B2, après des coûts faramineux est (re)devenu un bombardier conventionnel. Il en reste 4 opérationnels.
- La Russie a aussi travaillé sur la MHD appliquée à l'aéronautique avec le programme "Ajax" mais on ne sait absolument rien de ce projet si ce n'est son existence.
On peut penser que pour le moins, le nouveau système de furtivité actif, en découle....

Peut être un jour dans le maritime mais le jeu n'en vaut pas vraiment la chandelle.
Les plus avancés dans ce domaine sont les japonais (et les chinois maintenant qui ont passé des accords de collaboration avec le Japon) mais depuis l'expérience du Yamato au début des années 90, le programme est plutôt sur la pente descendante ...et ce n'est pas la conjoncture qui va arranger les choses.
Les Russes ont également travaillé sur la MHD appliquée au maritime pour des torpilles hypervéloces mais là dessus, on ne sait rien non plus.

Peut être un jour dans la propulsion spatiale.
Dans ce domaine ce sont les russes les plus avancées, notamment avec l'IDA et le VASIMR mais on est loin d'une application concrète et surtout d'un besoin concret.
La propulsion électromagnétique à plasma s'entendrait dans un programme de "colonisation" ou d'exploration spatiale mais on est pas là d'aller visiter Mars ou Saturne et si ça devait être le cas, les premiers "vaisseaux" ne seraient surement pas basés sur la PEP !
Il reste
- Le projet de "petits" accélérateurs MHD pour le déplacement de trajectoire ou le ré-orbitage de satellites. La Russie est très avancées dans ce domaine, certains satellites en étant déjà équipés, mais ça reste une solution "pas immédiate" et qui dans cette application, n'apporte pas grand chose par rapport à une solution technique conventionnelle.
- L'utilisation d'un accélérateur MHD comme bouclier thermique pour la rentrée atmosphérique. Là encore, c'est la Russie qui est la plus avancée (il a été testé sur le premier vol de Bouran en "doublon" avec le bouclier classique). C'est exactement le même principe que le bouclier anti-armes à micro ondes.

En fait, comme application pratique immédiate, il ne reste que les armes, avec les canons à plasma, les armes à micro-ondes ....

C'est quoi la MHD ? Un petit topo synthétique siouplé.....

C'est difficile à résumer comme ça et j'ai peur que le résumé soit très obscure :
En gros, c'est l'utilisation d'un fluide qui peut être un liquide ou un plasma (d'où le lien "indirect" avec la technique de furtivité à plasma fait auparavant) comme induit, mis en mouvement.
Pour cela, on "plonge" ce fluide dans un champ magnétique, comme dans un moteur électrique classique.

Dans le domaine maritime c'est "très simple" dans la mesure où on peut utiliser l'eau de mer comme fluide conducteur mais dans un usage aéronautique ou spatial, le substrat extérieur (air ou vide) n'est pas conducteur ... le principe MHD, ne peut donc pas fonctionner.
Pour "faire comprendre" :
L'eau de mer devenue induit, le bateau devenu inducteur...l'induit "aspire" l'inducteur et donc le fait avancer. Comme l'induit (le fluide) est "partie intégrante" mais pas solidaire de l'inducteur, cela revient à ce que ce dernier se déplace dans le premier (plus dans l'eau de mer mais dans la couche limite) et donc n'engendre plus aucune vague d'étrave ni (presque) aucune résistance à l'avancement (d'où des torpilles hypervéloces !)

Pour un usage aérien ou spatial, la solution consiste a créer autour du mobile (avion....) une couche aussi mince que possible conductrice, non solidaire du mobile : Un plasma par exemple.
Le problème est que techniquement, il est très difficile de créer un tel plasma et que d'autre part, le champ magnétique dans lequel il sera "plongé" devra être d'une intensité proportionnelle à la masse du mobile à entraîner (c'est un peu comme un hélicoptère : si on veut soulever 1 tonne, et bien il faut que le moteur et tout le système de transmission, rotor...soit capables et aient l'énergie suffisante pour soulever au moins 1 tonne ...Si on met un ventilo de cuisine au dessus d'un hélico, il n'est pas prêt de s'envoler !)

1/ Il faut donc embarquer un électro-aimant suffisamment gros et puissant et l'énergie capable de l'alimenter ...et ça, on ne sait pas faire !
On sait faire les EA mais pas les générateurs d'énergie (c'est pour ça que les USA avaient fait des essais avec un pontage MHD qui était, en fait, une espèce de second moteur combiné aux moteurs principaux et qui amenait un "surplus" d'énergie ou permettait de limiter l'énergie des moteurs principaux ....un peu comme une voiture hybride !).
Cependant les recherches US se sont arrêtées là car la technologie capable de générer un plasma continue et stable, n'a jamais été détenue par les USA (en fait le programme B2/Aurora avait mis la charrue avant les boeufs !)

2/ On sait créer un plasma mais on ne sait pas (sauf les russes), le "forcer" à rester en couche mince et en contact avec le mobile. Beaucoup de problèmes techniques existent dont il serait trop long et fastidieux de parler ici mais apparemment résolus par les ingénieurs russes grâce à de nouveaux matériaux et certainement la supra-conductivité.

3/ Un plasma ionisé émet de fortes lumières qui feraient tout sauf rendre l'avion invisible (il le serait peut-être aux radars mais pas aux satellites ni à la vision humaine).
Il a donc fallut trouver une technologie qui permet d'annuler cette émission lumineuse ... et ça ????? !!!!

Snecma Propulsion font des test sur ce type de moteur pour équiper les futures sondes.

Oui, à Haillan mais les techniques sont différentes de celles des russes et pas tout à fait dans le même but. En fait, Safran, travaille surtout sur le ralentisseur MDH à effet Hall qui pourrait permettre de ramener très rapidement la vitesse d'un avion supersonique en subsonique (ça n'empêche pas le contraire !)

La France est très bien placée dans ce domaine de recherche (je pense qu'on peut dire si il devait y avoir un classement, juste après la Russie) mais pour le moment sans concrétisation pratique.
En fait, on a perdu pas mal de temps sur une voie de recherche : les décharges couronnes pulsées dans un fluide non conducteur à pression atmosphérique que l'on a plus ou moins "laissé de coté" à terme.
En 2002/2003, sans abandonner ces recherches, on a "basculé" sur une autre voie ! Les décharges à barrière diélectrique, à champ glissant triphasé et la décharge rampante.

Auparavant, on avait aussi travaillé et bien avancé dans le domaine de la furtivité à plasma mais pour les raisons évoquées hier, les ingénieurs ont choisi une solution plus "polyvalente" et plus facile à mettre en oeuvre dans des avions petits et légers.

Merci. Et non, c'est assez clair comme explication!

J'ai quand même une question : pour moi, le vide de l'espace, ne posait pas de pb de conduction, du fait d'une résistance nulle au courant électrique...Ce qui explique qu'une poussée de force F sur un objet, aussi longtemps qu'elle ne rencontre pas de résistance au moins égale à l'énergie utilisée pour la poussée initiale fera avancer l'objet pour l'éternité....non?

Je ne comprends pas bien ta première question.
Le vide est l'isolant absolu par définition puisqu'il ne contient aucune charge électrique ! (le courant électrique est un déplacement électronique à la vitesse de 25 mètres par jour, environ. Si il n'y a pas d'électrons, il ne peut y avoir de déplacement électronique ...).
Le vide ne présente donc pas une "résistance nulle" (il n'y aurait que le matériau supra-conducteur parfait qui aurait cette caractéristique) mais au contraire une résistance infinie !
Dans la pratique, bien sûr, le "parfait" n'existe pas. Le vide absolu donc, non plus, mais néanmoins, le vide reste le meilleur isolant qui soit !

Pour la deuxième question d'ordre mécanique ... oui. Théoriquement, une poussée même infime sur un corps dans le vide absolu et en l'absence de forces extérieures, doit mettre ce corps en mouvement ...pour l'éternité !
Malheureusement, le vide absolu n'existe pas, rien n'est parfait et l'espace sans aucune force extérieure, non plus (il y a toujours, au minimum des résidus de forces gravitationnelles, des ondes gravitationnelles, des vents solaires etc .....).
Le corps en mouvement finira donc par ralentir, dévier de sa trajectoire ....

OK, je parlais donc de deux choses différentes dans une seule question.... p'tain, faut que je revois mes cours de physique....

Voici peut-être la vérité vraie sur le 787 !
Certains des multiples problèmes rencontrés seraient inhérents à la conception même de l'avion qui ne serait pas conforme à la norme FAA ETOPS et qui ne pourrait donc pas être certifié en tant que long-courrier intercontinental !
(Pour rappel la certification ETOPS concerne les bi-moteurs long-courriers).

Si tel devait être le cas, la raison même d'être de cet avion serait remise en question !

En tout cas, au mieux, dans l'état actuel du programme, la certification ne peut être donnée ....ceci expliquerait beaucoup de choses et notamment le pessimisme de Boeing sur les années à venir concernant le 787 !

Un petit extrait du Business technologies du Seattle times en date du 18/10/2010 :

FAA issues

Worse, the engine and electrical issues have also raised crucial questions late in the program about the plane's reliability, potentially affecting regulators' certification of the airplane.

Earlier this month, John Hickey, the FAA's deputy associate administrator for aviation safety, visited Seattle and warned 787 executives that in the current state of the program, the jet cannot be certified for long-distance transocean and transpolar flights, according to a person familiar with the details.

Boeing designed and marketed the 787 as an ultra-long-range jet, and its customers are counting on that capability from the moment the plane enters service.

But the 787 wouldn't be allowed to fly more than 60 minutes from the nearest airport without the certification known as ETOPS, for Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards. That would drastically curtail the use of the jet for many airlines, including launch customer All Nippon Airways of Japan.

Hickey, a former Boeing engineer, put Boeing on notice that to get an early ETOPS rating the company will have to do more to demonstrate the plane's reliability, including specifically the reliability of the engine and electrical systems.

Dreamliner chief Fancher confirmed the recent meeting with the FAA over ETOPS and acknowledged that engine and electrical system reliability were discussed. But he said that such meetings about the FAA's certification requirements are "typical," and that Boeing will "fully address their concerns."

Also drawing separate FAA scrutiny is repeated poor-quality workmanship in the 787 fuel tank, including issues with fasteners, said the person familiar with the FAA visit.

That problem reaches back into the 787 supply pipeline, which continues to stutter.

L'article complet ici : http://seattletimes.nwsource.com/html/b ... ner19.html

Ca ne pose pas de problèmes aux acheteurs car les commandes ne sont pas des engagements. Elles sont "termées" (date butoir de livraison). Si la date n'est pas respectée, le contrat de commande est caduque tacitement. Les commandes enregistrées s'échelonnent de 2010 à 2019.
Arrivée à terme, l'acheteur peut alors l'annuler ou accepter un report ou changer d'intention (autre version, autre appareil ....).

Une partie des contrats arrivés à terme ou que l'on sait qui ne pourront pas être respectés, ont déjà été annulé. C'est le cas de Qantas, Icelandair, Air-Berlin, DAE, S7 airlines, LCAL ....
D'autres ont choisi de convertir le contrat sur un autre modèle : Japan airlines, par exemple a converti le contrat initial de 787-3 sur des 787-8 car la viabilité de le version moyen-courrier du 787 est devenue maintenant "douteuse".
Xiamen Airlines a lui choisi de le convertir vers des 737 etc...

Ensuite, il y a les contrats rendus caduques par le non respect des engagement techniques.
Majoritairement le choix de commander le 787 a été fait sur la promesse de Boeing d'une baisse de consommation de -20% par rapport aux avions de la génération précédente, de - 10% par rapport à ses concurrents et d'une autonomie de 15.000 kms.
En raison notamment des surpoids engendrés par les diverses modifications (par rapport au cahier initial, le 787 en était à + 1,8 tonnes en 2007, ...à + de 4 tonnes il y a seulement 2 ans : http://www.techno-science.net/?onglet=n ... 6164....il en est aujourd'hui à près de 5 tonnes !), les promesses de consommation et d'autonomie ne peuvent plus être tenues ni celles de charge emportée, remplacée par du carburant pour essayer de conserver de l'autonomie !

Le rapport d'Airbus sur le 787 : http://www.planebusiness.com/buzz/airbus2.pdf

Titre : EADS: un 'certain temps' avant de tirer des conclusions
Lien : http://votreargent.lexpress.fr/bourse/fiches-valeurs/actualite_dep.asp?id=151464
Source : Cercle Finance

Qui a parlé de protectionnisme ?
Que fait l'OMC ?
Que fait l'UE ?

http://www.flightglobal.com/articles/2011/02/24/353642/updated-usaf-selects-boeing-for-kc-x-contract.html
[UPDATED]: USAF selects Boeing for KC-X contract

Déjà ce qui est amusant c'est que c'est Boeing qui annonce sa victoire et non l'usaf qui annonce a qui passe le contrat.

Sinon dans l'article, il est expliqué ce qui a aidé à ce choix :



il faut le faire de proposer un prix plus bas pile poile de moins de 1% que le concurent, pour profiter de cette clause,
personne n'a donné le prix de l'avion de EADS a boieng pour les aider dans leur offre j'imagine,
enfin notre pote US nous a bien eu, comme toujours.

mais bon tout baigne ;



un avion dont l'étude n'est pas terminée, ils sont déjà prêt à le construire ^^

autre façon de voire les choses : les USA n'ont plus d'argent pour faire voler des avions, alors pourquoi vouloir les ravitailler? donc autrant prendre un avion qui n'est pas prêt de voler, en revanche ils donnneront de l'argent a boeing ce qui aidera cette entreprise à survivre au fiasco prévu du 787 et à continuer a concurencer Airbus dans le civil.

Sinon d'accord avec ta question Yoyo, y a-t-il un pilote pour diriger les pays européens? voire l'eu?

Dendel reviiiiiiens!

Sur le principe, tu as raison de t'indigner, encore une fois, la saine et loyale concurrence, principe inventé par les anglo-saxons n'est qu'un terme creux qui est aussi extensible que la-dite loyauté concurrentielle des USA, qui jouent le jeu uniquement pour gagner.

Dans une analyse LT, je dis que c'est parfait! Ce projet me paraît dans l'absolu aussi porteur de virtuel que le F35, cad qu'il verra le jour quand les poules auront des dents et qui piégera pour longtemps, en terme de budgets et d'énergies, les contractants dans une arlésienne de plus. Alors laissons les USA s'embourber tous seuls, ils ne le font jamais aussi bien que quand ils s'en chargent eux-mêmes.

En fait, ce contrat ne sera sans doute jamais effectif.
Le 767 militarisé et/ou tanker n'existe que dans les cartons. La version n'est pas finalisée et donc non certifiée. Dans l’hypothèse (peu probable) où elle devrait l'être, cela demanderait au bas mot et dans le cas le plus optimiste, 5 à 6 ans pour l'être puis encore au moins 2 à 3 ans pour devenir opérationnelle et enfin encore quelques années pour que les 182 appareils soient construits (179 + au minimum 3 de pré-série pour le certification).

Boeing a été choisi,
- d'une part pour une raison liée à l'opinion publique (un contrat de cette ampleur sur un avion européen aurait été pour le moins mal perçu dans le contexte actuel).
- d'autre part justement parce que les 179 appareils annoncés ne sont plus "à la portée" des budgets US et donc, en choisissant un constructeur US... l'arrangement est possible (tout en éventuellement soutenant Boeing financièrement et "fictivement" !!)
Le choix d'EADS aurait obligatoirement conduit à honorer le contrat...ou à se désister ultérieurement (au moins partiellement) et donc reconnaître l'impossibilité US de l'honorer !

et comme EADS ne fait pas appel, c' est bien maintenant à Boeing de se démerder avec les avions ravitalleurs.



http://www.boursorama.com/infos/actuali ... 7e44afb27d

Le "pire" est peut-être pour le Japon et l'Italie qui ont déjà acheté des 767 militarisables et qui risquent bien de ne jamais voir leurs avions opérationnels !
Ils pourront toujours en faire des avions de transport

C'est un moindre mal pour l'Italie dans la mesure où la militarisation du B767-200ER (pour donner le KC-767) a été faite par des entreprises européennes (Safran, Labinal et Snecma) et que donc l'Italie détient le seul prototype existant et fonctionnel !
En 2007, cet appareil a d'ailleurs été testé avec succès aux USA mais avec une perche et un système de transfert européens !
Maintenant, opérationnel, ne signifie pas certifié .... ni certifiable (surtout qu'il n'existe qu'un seul proto )

Ca n'arrange rien pour Boeing ni le Japon ou l'Italie, dans la mesure où Boeing ne détient aucune des licences ni brevets qui permettent la militarisation.
Tout est donc à refaire de leur côté mais avec des difficultés techniques accrues dans la mesure où le projet n'est plus "initial" et que donc, Boeing doit "éviter" (euphémisme) de reprendre les solutions techniques existantes et/ou déposées.
L'autre problème est que les USA ne détiennent pas la technologie ni les brevets de la perche de cinquième génération (indispensable maintenant avec les avions de G4 et >) ni le transfert rapide multi-perches.

Boeing peut il "acheter" ces perches aux Européens ?

Il ne peut pas acheter les brevets ni les licences mais peut soit acheter ces matériels "tout faits", soit payer des droits pour les fabriquer, sous licence (dans la mesure où le transfert de technologie serait accepté).
Maintenant ... on ne voit plus très bien à quoi elles serviraient puisque les USA n'ont pas (et n'auront pas) de chasseurs de G4 ...en tout cas, pas avant un bon bout de temps !

C'est une des raison pour laquelle le choix de Boeing laisse "perplexes" les Européens sur la réelle volonté (ou possibilité) des USA de s'équiper de nouveaux ravitailleurs !
En choisissant Airbus, ils avaient un ravitailleur "complet et opérationnel", livré avec les droits d'exploitation et en plus compatible OTAN et G4> !

Avec le 767, ils n'ont ....rien en fait ...puisque l'appareil n'existe pas et que les seules technologies existantes permettant de le militariser, appartiennent à l'Europe (à la France en fait, puisque les 3 entreprises sont françaises !)

http://www.boursorama.com/infos/actuali ... 503b4a0009

Fin du feuilleton Boeing contre EADS dans les ravitalleurs.

Nouveau feuilleton purement US à venir : "Les reports successifs du nouveau ravitailleurs"